C’est un fait, le numérique est désormais aujourd’hui partir prenante de notre quotidien et, de plus en plus de nos pratiques d’architectes. Si de telles pratiques sont riches de potentialités, elles sont aussi complexes (nouveaux paradigmes, nouveaux jeux d’acteurs) et souvent pleines d’écueils (renouvellement technologique, appel à des compétences pointues en géométrie, en programmation et en mathématiques, nouveaux formalismes, etc.).
Face à ces complexités, il est primordial de se former et s’informer, entre autres grâce à des  lieux d’échanges comme complexitys.com .

Voilà pourquoi, aujourd’hui, je souhaite mettre un coup de projecteur sur une toute nouvelle plateforme de publication en ligne : http://dnarchi.fr

Cette plateforme d’études et de partage vise à rassembler une communauté, autant académique que professionnelle, autour de la conception architecturale numérique, dans le but d’échanger des ressources autant théoriques que pratiques.

Pourquoi une nouvelle plateforme ?

Les nombreuses richesses produites dans les laboratoires (ressources, notions, recherches, éclairages) se perdent ou rejoignent difficilement leur public de praticiens et d’étudiants, faute de diffusions appropriées. C’est la raison pour laquelle l’équipe DNArchi propose cette plateforme.

Qu’est ce qu’on y trouve ?

DNArchi questionne le faire pour connaître, en s’inscrivant dans une démarche de recherche scientifique (fondamentale ou théorique) et le faire pour faire, en visant à offrir de nouveaux moyens par une recherche appliquée (ou pratique). Dans ce cadre, cette plateforme d’études met à disposition des fragments de ressources théoriques et pratiques provenant de participations diverses : chercheurs, architectes praticiens, enseignants, etc.

Je veux participer et publier un article, comment faire ?

La publication sur cette plateforme est ouverte à tous. N’hésitez pas à nous faire part de vos contributions sur contact@dnarchi.fr et de vos commentaires directement en ligne!
DNArchi peut être l’occasion de donner de la visibilité à des questions que vous vous êtes posées dans le cadre d’un mémoire, d’une recherche ou d’un projet particulier… Ne laissez pas votre travail au fond d’un tiroir!

Plus d’informations ici.

Nous publions aujourd’hui un article de Benoit Sallé, Ingénieur en Génie Civil et Urbain et “presque” architecte. Dans son blog, Benoit expose sa réflexion sur les conséquences et les enjeux des nouveaux usages numériques sur la conception de la ville.

Nous avons découvert l’activité de ce blog, qui fait partie du réseaux de médias numériques everydatalab, grâce à un de ses posts dont lequel notre paper sur l’architecture hybride est cité comme référence.

Dans ce même post, que je vous invite à retrouver ici, Benoit souligne un aspect du scénario des agences d’architectures que nous partageons amplement: “En effet, trop peu de cabinets d’architecture semblent exposer clairement les impacts des nouvelles technologies sur leur manière de concevoir et d’aborder le projet.”

« Le télétravail m’a tué » (signé) La ville

Nous avons plusieurs fois fait référence au travaux de l’agence espagnole Ecosistema Urbano et aoujourd’hui nous vous presentons leur premier projet sur le territoire français: l’exposition WHAT IF Nantes Saint Nazaire dans le cadre de l’exposition « Petite Planète » organisée par la SAMOA et le SCOT de Nantes Saint-Nazaire. L’exposition a lieu dans la nouvelle école d’architecture de Nantes, projet de l’agence française Lacaton & Vassal.

Le projet WHAT IF, qui prétend utiliser l’imagination horizontale des citoyens pour imaginer des scénario de la ville avec un caractère d’innovation et avec un forte empreinte écologique, se situe dans le terrain de recherche qui considére les nouvelles technologie comme un puissant outil capable de résoudre la complexité des nos habitats contemporain. Quelque part, on pourrait dire que Ecosistema Urbano fait à la ville ce que HDA fait au design.

Ce projet tombe à un moment ou le buzz des technologie numerique de la ville est très fort en France: rien que l’activité sur twitter du Centre Pompidou et plusieurs autres musée de France nous fait comprendre que il y a un intérêt grandissant dans cette direction (autre chose à suivre pour le web des villes en France:  le projet Urban trop Urbain sur twitter ou via blog).

Les architectes de Ecosistema Urbano decrivent ainsi leur projet:

Le projet WHATIF Nantes Saint-Nazaire se présente comme une borne interactive de participation citoyenne dans sa composante expositive, afin que les visiteurs de l’exposition puissent apporter une idée ou un problème qu’ils veulent communiquer sur leur ville ou leur quartier. Le projet s’intitule: Et si on imaginait Nantes Saint-Nazaire demain?
Le site web crée à cet égard permet également a toute personne de participer depuis un ordinateur connecté a Internet afin d’apporter son idée ou son commentaire.

Il existe également la page localmood de Nantes Saint-Nazaire qui agrège toute sorte d’information disponible sur le Net et qui parle tantôt de Nantes, tantôt de Saint-Nazaire.

Si vous désirez participer veuillez vous diriger sur ce site http://nantessaintnazaire.whatifcities.com/

Il s’agit du premier projet mis en place dans le cadre du réseau de villes whatif, programmé également dans les villes espagnoles de Cáceres et Alicante.

Le projet what if cities en quelques mots :

Nous sommes convaincus qu’actuellement les défis les plus importants, au niveau social, culturel et environnemental, peuvent être abordé et résolus par les villes.

Nous présentons le projet what if…?cities: un outil collectif et interactif pour la génération d’idées par des personnes de différents milieux professionnels d’un peu partout dans le monde, qui apportent leur propre vision sur un futur urbain alternatif.

what if…?cities: est un projet pensé pour un espace publique de la ville et qui accompagné d’une exposition virtuelle aborde le présent et le futur des villes.

what if…?cities: se présente comme un outil innovant de participation citoyenne pour améliorer la qualité de vie dans nos villes.

what if…?cities: est un outil d’interaction et de visualisation créative de l’imaginaire collectif sur le future de nos villes.

what if…?cities: est un catalogue de propositions pensées tantôt par des experts, tantôt par les citoyens.

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Ci-dessous, vous pouvez voir une presentation du projet realisé avec Prezi, un logiciel qui represente le futur du power point, c’est bien spectaculaire!

Just a quick post to share the official press-kit of the recently opened Railway footbridge in La Roche-sur-Yon, with some photos by © Christian Richters/VIEW.

Juste un petit post rapide pour partager le dossier de presse officiel de la passerelle de La Roche-sur-Yon recentement inaugurée. Les photos sont de © Christian Richters/VIEW.

You can find the photos below on our FLICKR page, downloadable and in creative commons.

For more info and comments, you can also read the article on Dezeen.

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CREDITS

TEAM: The complexity of the project required the expertise of in international team. Team leaders included Bernard Tschumi and Hugh Dutton, associated architect Veronique Descharrières within BTuA, and Pierluigi Bucci and Pierre Chassagne, engineers at HDA.  Jean-Marie Garnier of the SNCF managed the project for the client and coordinated implementation.

LA ROCHE-SUR-YON FOOTBRIDGE
La Roche-sur-Yon, France

ARCHITECTS:
Bernard Tschumi and Hugh Dutton

ARCHITECTURAL DESIGN:
Bernard Tschumi Architects (BTA), joint representative, including general design and preliminary urban studies.

ARCHITECTURAL AND STRUCTURAL DESIGN:
Hugh Dutton Associates (HDA)

BTA DESIGN TEAM:
Schematic Design, Design Development:  Francoise Akinosho, Ben Edelberg, Kim Starr.  Construction Documents / Site Supervision : Véronique Descharrières, Vincent Prunier, Rémy Cointet, Alice Dufourmontelle

HDA DESIGN TEAM:
Pierluigi Bucci, Pierre Chassagne, Francesco Cingolani, Maria Angela Corsi, Pietro Demontis, Gaëtan Kolher, Cathy Shortle, Romain Stieltjes, Carla Zaccheddu

CLIENT:
City of La Roche-sur-Yon

PROJECT TEAM:
SNCF  – Engineering Department, Jean-Marie Garnier

CONTRACTOR:
Renaudat Centre Constructions

PHOTOGRAPHY:
© Christian Richters/VIEW

D’une longueur de 67 mètres, la passerelle pèse environ 160 tonnes, dont 130 tonnes d’acier. La charpente du tube est une résille complexe de géométrie variable retranscrivant l’intensité des efforts dans l’ouvrage.

Le communiqué de presse réalisé conjointement entre BTuA (Bernard Tschumi urbanistes Architectes) et HDA | Hugh Dutton Associés est téléchargeable ici. Toutes les photos de la passerelle, depuis la fabrication en usine jusqu’à la réception de l’ouvrage, sont également disponibles sur flickr.

You can find an English report about this footbridge here.

Voici un post pour essayer de retranscrire l’expérience que nous avons vécue sur le chantier lors des opérations de pose et de montage de la passerelle de La Roche sur Yon au-dessus des voies de chemin de fer, pendant deux nuits et deux jours, dont nous avions déjà dit ici. Cette opération venait finaliser un projet dont la conception architecturale (groupement Hugh Dutton Associés – Bernard Tschumi urbanistes Architectes), les études d’ingénierie (HDA) et la fabrication (Renaudat Centre Constructions) se sont déroulées sur plus de deux ans à partir de la phase de consultation des entreprises. Quelques travaux secondaires liés à l’habillage de la passerelle ou aux reprises éventuelles, ainsi que des épreuves de charge validant les calculs sur le comportement global de l’ouvrage restent encore à faire.

De par sa conception, l’ouvrage possède un comportement très particulier. En effet, la forme finale de la passerelle ainsi que le choix des sections de la résille sont issus d’un processus itératif d’optimisation globale sur l’ouvrage sollicité dans sa position finale. C’est pour cette raison que, comme nous l’avons expliqué dans un précédent post, la conception de l’ouvrage est le reflet direct de son comportement. Par le processus d’optimisation, la variation de l’espacement des cerces sur la longueur a été définie au moyen d’une fonction inverse liée au calcul de l’effort de cisaillement que subirait une poutre continue sur 3 appuis sous l’effet de son poids propre. Le choix des sections a été quant à lui défini à partir des variations du moment fléchissant sur la longueur de cette même poutre : sur le tube de la passerelle, les zones subissant des efforts de traction sont constituées de ronds pleins ; les zones comprimées sont composées de profils en T ou en H. Selon l’intensité de l’effort, l’aire de la section varie.

Détermination de l’espacement des diaphragmes selon la variation de l’effort tranchant

Partie du modèle de calcul montrant la variation des profilés utilisés (logiciel Straus 7)

Pour des problèmes de fabrication, de transport et de pose la passerelle a été réalisée en 5 tronçons. Pour la pose et le montage final sur site, 3 tronçons ont été assemblés par boulonnage d’un côté des voies de chemin de fer, les 2 autres ont été assemblés de la même manière de l’autre côté. Ce découpage de l’ouvrage a nécessité des études très importantes sur les phases provisoires (tronçon seul sur 2 appuis, tronçons pré-assemblés, levage des tronçons avec la grue…) car chacune des phases correspond à un schéma statique de l’ouvrage différent, avec une répartition des efforts internes variant. Comme l’ouvrage a été optimisé à partir d’un schéma statique basé sur le comportement final de l’ouvrage (tube continu sur ses 3 appuis), les phases provisoires ont représentées des situations à risque important. En effet, des barres internes, initialement dimensionnées pour reprendre des efforts de traction (ronds pleins de 20 mm ou 40mm) se sont retrouvées parfois fortement comprimées dans les phases provisoires de pose et de levage. Ceci pouvait donc amener ces éléments, présentant un très fort élancement vis-à-vis du flambement (>300 sur certains éléments), à des situations de déformations irréversibles par plastification de certaines barres.

Ainsi, à partir des études précises de chacune des phases intermédiaires, différents systèmes de renforcement provisoires ont été placés sur la passerelle (butons pour empêcher le rapprochement excessif de certaines cerces, cavaliers constitués de profils en tube carrés pour couper les longueurs de flambement, liaisons de certaines croix). Ces éléments temporaires ont pu être retirés à la fin de la pose complète de l’ouvrage.

C’est donc avec une très grande attention que s’est déroulée la manipulation des tronçons lors du levage. Pour ne pas couper les voies du train et ne pas altérer le trafic, ces opérations ont du être programmées de nuit (nuits du 30/11 au 1/12 et du 1/12 au 2/12). La nuit du 2/12 au 3/12 a été prévue comme sécurité si des imprévus se produisaient.

Lors de la première nuit, le planning prévoyait de poser les tronçons 123 pré-assemblés sur les poteaux d’une des extrémités, ainsi que sur les poteaux de l’appui intermédiaire. Dans un premier temps, les tronçons 123, trop éloignés de la grue de principale de 800T, ont été rapprochés de celle-ci. Une seconde grue de capacité plus faible a été associée à la première pour ce « saut de puce ». Les poteaux de l’extrémité de la passerelle ont ensuite été assemblés au sol sur le tronçon 1 avec leurs axes d’articulation. Après un essai de levage, les déformations des tronçons 123 sous leur poids propre ont été mesurées pour vérifier la conformité des calculs. Ce point d’arrêt a pu être levé par le responsable des travaux dont la signature conditionnait la suite des opérations. La grue principale seule a alors déposé ce gros colis de 107T dans sa position finale, à 6 m de hauteur sur ses 2 paires de poteaux. Les poteaux du bout de la passerelle ont été fixés dans un premier temps au niveau des chapes métalliques en attente sur les fondations, puis leur croix de contreventement latéral ont été assemblées. Les poteaux ont ensuite, de la même manière, été fixés au niveau de l’appui central. Un contreventement longitudinal provisoire a été placé entre les poteaux, assurant ainsi une stabilité de l’ensemble déjà posé. Enfin, pour clore cette première nuit, l’escalier oblique de l’extrémité au niveau du tronçon 1 a été placé et fixé au sol et à l’ouvrage en partie haute.

La journée qui a suivi a été principalement consacrée à la préparation de la grue principale pour les opérations du soir. Son démontage et remontage de l’autre côté des voies ont donc été réalisés. La journée a également été consacrée à la préparation des différentes parties devant être posées durant la nuit suivante.

Lors de la seconde nuit, l’entreprise de montage a réalisé l’aboutage des tronçons 45 d’un poids de 62T sur les tronçons 123 par boulonnage des cerces de jonction. Ces tronçons 45 ont été ensuite assemblés sur les poteaux de l’autre extrémité de la passerelle. Au préalable, un essai de levage a permis de valider les prédictions faites par les calculs et comme la nuit précédente, le responsable des travaux a signé les fiches de contrôle autorisant la suite du montage. Le planning prévoyait la pose des 2 autres escaliers, mais les quelques retards accumulés au fur et à mesure n’ont pas permis ces deux opérations.

Le lendemain et la nuit suivante l’escalier intermédiaire (sur le quai central) ainsi que l’escalier côté gare ont été installés. Ce dernier, articulé et non glissant en pied, a été conçu pour assurer la stabilité longitudinale de l’ensemble de l’ouvrage. Les contreventements provisoires ont pu être enlevés à la suite de ces opérations.

Dans les jours qui viennent, des épreuves sous charges statiques vont être réalisées afin de valider définitivement les calculs de prédiction du comportement de l’ouvrage. Cette procédure est nécessaire pour délivrer l’autorisation d’ouverture de la passerelle au public. L’ouvrage, en accord avec la norme française, sera chargé sur la totalité et alternativement sur chacune de ses travées au moyen de containers en plastique remplis d’eau, afin d’obtenir une charge répartie sur le plancher de 350 kg/m² (représentant l’effet d’une foule importante). Notons que l’ouvrage a été dimensionné à partir d’une charge statique de 500 kg/m² (foule très dense). Après les épreuves statiques, des essais permettant des mesures dynamiques des vibrations de l’ouvrage sollicité par l’effet de la marche d’un piéton seront effectuées.

La réception et l’ouverture de la passerelle au public se dérouleront fin janvier, début février.

English text here.

Finalement, après beaucoup d’attente, la passerelle de La Roche sur Yon dont nous avions dejà parlé se lève sur les voies ferrés entre lundi 30 novembre et aujourd’hui. Voilà alors un petit post pour partager des photos des opérations de montage.

Comme indiqué sur le site de la Mairie,

« A réalisation exceptionnelle, travaux exceptionnels » : ceux-ci vont se dérouler de nuit, au moyen d’une grue de 600 tonnes.
Ce n’est plus qu’une question de jours pour que les Yonnais découvrent au-dessus des voies la nouvelle passerelle.

Pierre Regnault, le Maire de la Roche sur Yon, explique sur son blog que

“ la belle “chrysalide” s’est élevée dans les airs, légère comme un “papillon”. Aussitôt les techniciens ont verrouillé les pieds porteurs avec de gros rivets (voir photos du diaporama). Puis, avec la seconde grue l’escalier qui, en plus de jouer sa fonction d’escalier, rigidifie et “tient” en quelque sorte la passerelle en équilibre sur ses pieds.”

La passerelle a été conçue par Bernard Tschumi (BTuA) et Hugh Dutton ( HDA ).

Ci-dessous, un extrait de l’émission du journal réalisé par Canal15 ou on peut respirer l’ambiance de ces nuits et ou on “rencontre” les acteurs principales de l’opération. Parmi eux, les ingénieurs Pierre et Pierluigi.