“Un architecte / un projet – Enseignants d’architecture à l’Ecole Spéciale” est le titre de l’exposition qui aura lieu du 16/10 au 7/11 (vernissage le 15 octobre) à l’Ecole Speciale d’Architecture. Chaque enseignant en architecture de l’école est invité à exposer un projet d’architecture réalisé ou non de son choix.
Hugh Dutton, et donc l’agence HDA, participe avec le projet de la passerelle de La Roche sur Yon, inauguré en février 2010 et conçu en collaboration avec Bernard Tschumi.

Ci-dessous les deux panneaux qui seront exposé à l’école.

I think it’s always interesting for an architect to have feedbacks on his works. That’s why we like to share our projects and then read comments. With photos, it’s the same ideas.
With Flickr, we have been working on sharing photos and creating public groups of our most famous projects. A public group on Flickr is a place where people can put their photo of a specific project or on a specific subject.
We have recently started a new group for photos of the recently inaugurated La Roche-sur-Yon Footbridge, and we hope to have soon the photos above in it. They are by tof85.

The first, very important for us, Flickr group is the one dedicated to our Olympic Footbridge in Turin. It contains more than 230 photos from more than 100 members and it’s self-growing each day.

You can find more info on this project hon our portfolio.

Just a quick post to share the official press-kit of the recently opened Railway footbridge in La Roche-sur-Yon, with some photos by © Christian Richters/VIEW.

Juste un petit post rapide pour partager le dossier de presse officiel de la passerelle de La Roche-sur-Yon recentement inaugurée. Les photos sont de © Christian Richters/VIEW.

You can find the photos below on our FLICKR page, downloadable and in creative commons.

For more info and comments, you can also read the article on Dezeen.

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CREDITS

TEAM: The complexity of the project required the expertise of in international team. Team leaders included Bernard Tschumi and Hugh Dutton, associated architect Veronique Descharrières within BTuA, and Pierluigi Bucci and Pierre Chassagne, engineers at HDA.  Jean-Marie Garnier of the SNCF managed the project for the client and coordinated implementation.

LA ROCHE-SUR-YON FOOTBRIDGE
La Roche-sur-Yon, France

ARCHITECTS:
Bernard Tschumi and Hugh Dutton

ARCHITECTURAL DESIGN:
Bernard Tschumi Architects (BTA), joint representative, including general design and preliminary urban studies.

ARCHITECTURAL AND STRUCTURAL DESIGN:
Hugh Dutton Associates (HDA)

BTA DESIGN TEAM:
Schematic Design, Design Development:  Francoise Akinosho, Ben Edelberg, Kim Starr.  Construction Documents / Site Supervision : Véronique Descharrières, Vincent Prunier, Rémy Cointet, Alice Dufourmontelle

HDA DESIGN TEAM:
Pierluigi Bucci, Pierre Chassagne, Francesco Cingolani, Maria Angela Corsi, Pietro Demontis, Gaëtan Kolher, Cathy Shortle, Romain Stieltjes, Carla Zaccheddu

CLIENT:
City of La Roche-sur-Yon

PROJECT TEAM:
SNCF  – Engineering Department, Jean-Marie Garnier

CONTRACTOR:
Renaudat Centre Constructions

PHOTOGRAPHY:
© Christian Richters/VIEW

*clin d’œil à la passerelle de La Roche sur Yon

You can find an English report about this footbridge here.

Voici un post pour essayer de retranscrire l’expérience que nous avons vécue sur le chantier lors des opérations de pose et de montage de la passerelle de La Roche sur Yon au-dessus des voies de chemin de fer, pendant deux nuits et deux jours, dont nous avions déjà dit ici. Cette opération venait finaliser un projet dont la conception architecturale (groupement Hugh Dutton Associés – Bernard Tschumi urbanistes Architectes), les études d’ingénierie (HDA) et la fabrication (Renaudat Centre Constructions) se sont déroulées sur plus de deux ans à partir de la phase de consultation des entreprises. Quelques travaux secondaires liés à l’habillage de la passerelle ou aux reprises éventuelles, ainsi que des épreuves de charge validant les calculs sur le comportement global de l’ouvrage restent encore à faire.

De par sa conception, l’ouvrage possède un comportement très particulier. En effet, la forme finale de la passerelle ainsi que le choix des sections de la résille sont issus d’un processus itératif d’optimisation globale sur l’ouvrage sollicité dans sa position finale. C’est pour cette raison que, comme nous l’avons expliqué dans un précédent post, la conception de l’ouvrage est le reflet direct de son comportement. Par le processus d’optimisation, la variation de l’espacement des cerces sur la longueur a été définie au moyen d’une fonction inverse liée au calcul de l’effort de cisaillement que subirait une poutre continue sur 3 appuis sous l’effet de son poids propre. Le choix des sections a été quant à lui défini à partir des variations du moment fléchissant sur la longueur de cette même poutre : sur le tube de la passerelle, les zones subissant des efforts de traction sont constituées de ronds pleins ; les zones comprimées sont composées de profils en T ou en H. Selon l’intensité de l’effort, l’aire de la section varie.

Détermination de l’espacement des diaphragmes selon la variation de l’effort tranchant

Partie du modèle de calcul montrant la variation des profilés utilisés (logiciel Straus 7)

Pour des problèmes de fabrication, de transport et de pose la passerelle a été réalisée en 5 tronçons. Pour la pose et le montage final sur site, 3 tronçons ont été assemblés par boulonnage d’un côté des voies de chemin de fer, les 2 autres ont été assemblés de la même manière de l’autre côté. Ce découpage de l’ouvrage a nécessité des études très importantes sur les phases provisoires (tronçon seul sur 2 appuis, tronçons pré-assemblés, levage des tronçons avec la grue…) car chacune des phases correspond à un schéma statique de l’ouvrage différent, avec une répartition des efforts internes variant. Comme l’ouvrage a été optimisé à partir d’un schéma statique basé sur le comportement final de l’ouvrage (tube continu sur ses 3 appuis), les phases provisoires ont représentées des situations à risque important. En effet, des barres internes, initialement dimensionnées pour reprendre des efforts de traction (ronds pleins de 20 mm ou 40mm) se sont retrouvées parfois fortement comprimées dans les phases provisoires de pose et de levage. Ceci pouvait donc amener ces éléments, présentant un très fort élancement vis-à-vis du flambement (>300 sur certains éléments), à des situations de déformations irréversibles par plastification de certaines barres.

Ainsi, à partir des études précises de chacune des phases intermédiaires, différents systèmes de renforcement provisoires ont été placés sur la passerelle (butons pour empêcher le rapprochement excessif de certaines cerces, cavaliers constitués de profils en tube carrés pour couper les longueurs de flambement, liaisons de certaines croix). Ces éléments temporaires ont pu être retirés à la fin de la pose complète de l’ouvrage.

C’est donc avec une très grande attention que s’est déroulée la manipulation des tronçons lors du levage. Pour ne pas couper les voies du train et ne pas altérer le trafic, ces opérations ont du être programmées de nuit (nuits du 30/11 au 1/12 et du 1/12 au 2/12). La nuit du 2/12 au 3/12 a été prévue comme sécurité si des imprévus se produisaient.

Lors de la première nuit, le planning prévoyait de poser les tronçons 123 pré-assemblés sur les poteaux d’une des extrémités, ainsi que sur les poteaux de l’appui intermédiaire. Dans un premier temps, les tronçons 123, trop éloignés de la grue de principale de 800T, ont été rapprochés de celle-ci. Une seconde grue de capacité plus faible a été associée à la première pour ce « saut de puce ». Les poteaux de l’extrémité de la passerelle ont ensuite été assemblés au sol sur le tronçon 1 avec leurs axes d’articulation. Après un essai de levage, les déformations des tronçons 123 sous leur poids propre ont été mesurées pour vérifier la conformité des calculs. Ce point d’arrêt a pu être levé par le responsable des travaux dont la signature conditionnait la suite des opérations. La grue principale seule a alors déposé ce gros colis de 107T dans sa position finale, à 6 m de hauteur sur ses 2 paires de poteaux. Les poteaux du bout de la passerelle ont été fixés dans un premier temps au niveau des chapes métalliques en attente sur les fondations, puis leur croix de contreventement latéral ont été assemblées. Les poteaux ont ensuite, de la même manière, été fixés au niveau de l’appui central. Un contreventement longitudinal provisoire a été placé entre les poteaux, assurant ainsi une stabilité de l’ensemble déjà posé. Enfin, pour clore cette première nuit, l’escalier oblique de l’extrémité au niveau du tronçon 1 a été placé et fixé au sol et à l’ouvrage en partie haute.

La journée qui a suivi a été principalement consacrée à la préparation de la grue principale pour les opérations du soir. Son démontage et remontage de l’autre côté des voies ont donc été réalisés. La journée a également été consacrée à la préparation des différentes parties devant être posées durant la nuit suivante.

Lors de la seconde nuit, l’entreprise de montage a réalisé l’aboutage des tronçons 45 d’un poids de 62T sur les tronçons 123 par boulonnage des cerces de jonction. Ces tronçons 45 ont été ensuite assemblés sur les poteaux de l’autre extrémité de la passerelle. Au préalable, un essai de levage a permis de valider les prédictions faites par les calculs et comme la nuit précédente, le responsable des travaux a signé les fiches de contrôle autorisant la suite du montage. Le planning prévoyait la pose des 2 autres escaliers, mais les quelques retards accumulés au fur et à mesure n’ont pas permis ces deux opérations.

Le lendemain et la nuit suivante l’escalier intermédiaire (sur le quai central) ainsi que l’escalier côté gare ont été installés. Ce dernier, articulé et non glissant en pied, a été conçu pour assurer la stabilité longitudinale de l’ensemble de l’ouvrage. Les contreventements provisoires ont pu être enlevés à la suite de ces opérations.

Dans les jours qui viennent, des épreuves sous charges statiques vont être réalisées afin de valider définitivement les calculs de prédiction du comportement de l’ouvrage. Cette procédure est nécessaire pour délivrer l’autorisation d’ouverture de la passerelle au public. L’ouvrage, en accord avec la norme française, sera chargé sur la totalité et alternativement sur chacune de ses travées au moyen de containers en plastique remplis d’eau, afin d’obtenir une charge répartie sur le plancher de 350 kg/m² (représentant l’effet d’une foule importante). Notons que l’ouvrage a été dimensionné à partir d’une charge statique de 500 kg/m² (foule très dense). Après les épreuves statiques, des essais permettant des mesures dynamiques des vibrations de l’ouvrage sollicité par l’effet de la marche d’un piéton seront effectuées.

La réception et l’ouverture de la passerelle au public se dérouleront fin janvier, début février.

English text here.

Finalement, après beaucoup d’attente, la passerelle de La Roche sur Yon dont nous avions dejà parlé se lève sur les voies ferrés entre lundi 30 novembre et aujourd’hui. Voilà alors un petit post pour partager des photos des opérations de montage.

Comme indiqué sur le site de la Mairie,

« A réalisation exceptionnelle, travaux exceptionnels » : ceux-ci vont se dérouler de nuit, au moyen d’une grue de 600 tonnes.
Ce n’est plus qu’une question de jours pour que les Yonnais découvrent au-dessus des voies la nouvelle passerelle.

Pierre Regnault, le Maire de la Roche sur Yon, explique sur son blog que

“ la belle “chrysalide” s’est élevée dans les airs, légère comme un “papillon”. Aussitôt les techniciens ont verrouillé les pieds porteurs avec de gros rivets (voir photos du diaporama). Puis, avec la seconde grue l’escalier qui, en plus de jouer sa fonction d’escalier, rigidifie et “tient” en quelque sorte la passerelle en équilibre sur ses pieds.”

La passerelle a été conçue par Bernard Tschumi (BTuA) et Hugh Dutton ( HDA ).

Ci-dessous, un extrait de l’émission du journal réalisé par Canal15 ou on peut respirer l’ambiance de ces nuits et ou on “rencontre” les acteurs principales de l’opération. Parmi eux, les ingénieurs Pierre et Pierluigi.

Bueno. Este es un post de viernes por la tarde, es decir un poco de risa.
Pero quizás tampoco mucho.
También es el primer post en español, y también es el primer post de la categoría “Architecture Games”, en la cual vamos a hablar de todo lo que está relacionado con la parte más creativa y de juego de la arquitectura y de la construcción.

Por ejemplo, aquí arriba van unas imágenes bastante divertidas de proyectos que hemos desarrollado y que también hemos destruido. Las imágenes se hicieron a partir del modelo del proyecto, deformados luego de forma bastante violenta. Nada más.
Esto me ha hecho recordar la foto de abajo, en donde se ve a Bernard Tschumi que habla en un ciclo de conferencias sobre el proyecto Grand Paris al @centrepompidou.

Un gran arquitecto habla de cómo construir las ciudades del futuro utilizando imágenes de destrucciones de edificios: es una imagen que me ha gustado y me ha hecho reflexionar.
No he tenido la oportunidad de seguir en directo el discurso de Tschumi, así que todo lo que digo es una especulación mía a partir de esa imagen tomada y retransmitida por @ethel_baraona.
Esa foto parece un icono de la idea que, quizás, para construir el futuro no se tenga que pensar en la construcción, sino más bien en una visión de la arquitectura más innovadora y como proceso más amplio. Arquitectura non construida entonces, la que trata el problema sociológico y relacional, el espacio non físico, y que resulta particularmente interesante en una época en que en la cual ya no me parece razonable considerar como distinto los cuestiones físicas y virtuales, como tampoco lo seria el separar los problemas tecnológico, ético, económico y del medio ambiente como si fueran independientes.

Con estas breves notas quiero también enlazar con el debate que ha surgido desde hace unos meses en los medias españoles sobre la figura del arquitecto del futuro. Solo recuerdo un par de enlaces que me parecen mejor enfocados al tema que intento tratar: la contribución de Ecosistema Urbano, el artículo de soitu.es ¿Desaparece la arquitectura? que también hace de resumen de este debate y, por fin, una presentación de la teoría urbana sobre espacios públicos híbridos (colectivo imaginario).

Quiero terminar recordando a mi profesor de “Tecnica de las Construciones” que nos decía: “Un buen ingeniero no necesita hablar utilizando formulas matemáticas”. Pues uno de estos era seguramente Mario Savadori, un ingeniero y profesor que ha escrito más de un libro para explicar las estructuras de los edificios utilizando el sentido común y similitudes con la naturaleza.
Dos de estos libros son “Why buildings stand up” y “Why buildings fall down”.

Al final, los dos libros hablan de lo mismo. Dos títulos en una simetría perfecta. Es para pensárselo no?