D’une longueur de 67 mètres, la passerelle pèse environ 160 tonnes, dont 130 tonnes d’acier. La charpente du tube est une résille complexe de géométrie variable retranscrivant l’intensité des efforts dans l’ouvrage.

Le communiqué de presse réalisé conjointement entre BTuA (Bernard Tschumi urbanistes Architectes) et HDA | Hugh Dutton Associés est téléchargeable ici. Toutes les photos de la passerelle, depuis la fabrication en usine jusqu’à la réception de l’ouvrage, sont également disponibles sur flickr.

English version here.

La passerelle de La Roche sur Yon est en cours de réalisation et sa pose définitive est imminente. L’ouvrage d’une longueur totale d’environ 70 m a du être, pour des raisons de transport et de levage, conçu en 5 tronçons boulonnables les uns avec les autres. En l’état actuel des choses, l’ensemble des morceaux de l’ouvrage a été préfabriqué en atelier (soudés, peints). Ils sont aujourd’hui déposés de part et d’autre des voies de chemin de fer de La Roche sur Yon, aux abords de l’endroit où l’ouvrage sera en position finale, à environ 6 m du sol, boulonné sur ses trois paires de pieds et relié aux différents escaliers et ascenseurs. Les dernières mises au point de la procédure de pose et des essais réglementaires avant ouverture au public se déroulent actuellement.

Le programme pour l’extension de la ligne TGV vers le Sud de la France inclut la traversée de La Roche sur Yon en Vendée. La ville modernise la gare et remplace l’ancienne passerelle piétonne qui traverse les voies de chemin de fer, datant de 1890. En collaboration avec Bernard Tschumi, HDA a été co-missionné comme architecte pour la conception et le dimensionnement de la nouvelle passerelle. La ville est séparée en deux parties par les voies de chemin de fer : le centre historique, où se trouve le ‘Pentagone’ planifié et construit par Napoléon et la partie contemporaine avec ses infrastructures modernes (stade, école, quartiers résidentiels…). L’ambition de la ville n’est pas seulement de créer un lien symbolique entre les deux quartiers, mais de célébrer dans l’unité l’arrivée du TGV.

La Roche sur Yon est le lieu de naissance de Robert le Ricolais, ingénieur, architecte, poète et peintre, connu pour ses recherches théoriques sur les structures en treillis et en tenségrité au cours des années 50. Cet héritage, à la fois intellectuel et historique, a inspiré la conception de la nouvelle passerelle piétonne en essayant d’obtenir un maximum de légèreté. Durant la phase de conception, HDA a développé les concepts architecturaux dans un souci parallèle d’optimisation de la structure et de cohérence avec le site. Le design de cette résille diagonale n’est pas sans rappeler l’ancienne passerelle rivetée, démontée à ce jour.

Le concept d’optimisation de la structure, guidée par un souci de gain matière, trouve son origine dans la compréhension claire du comportement global de l’ouvrage. Au niveau des appuis de la passerelle (deux appuis aux extrémités et un central), les forces internes sont principalement des efforts de cisaillement de direction verticale, et, à mi-travée, les forces internes deviennent principalement des efforts de flexion horizontaux. La transition entre les appuis de l’ouvrage est assurée par la présence de cerces verticales qui permettent de recréer des liens assurant le transfert des efforts de cisaillement ; la variation de l’espacement de ces anneaux ayant été définie à partir de l’évolution linéaire du cisaillement dans la longueur de la passerelle. La nature des forces internes entre cerces est de plus soulignée par l’emploi de diagonales en T ou H pour la compression et en ronds pleins fins pour la tension. Le résultat architectural est l’expression des forces naturelles.

Il est intéressant de considérer que le processus d’optimisation structurelle, qui a permis de gagner plusieurs tonnes d’acier, n’est pas seulement guidé par des soucis pratiques, esthétiques et économiques, mais aussi par une problématique écologique. Depuis les analyses initiales, où l’ensemble des diagonales en acier de l’ouvrage étaient de sections identiques, jusqu’à l’obtention de l’équarrissage final, le tonnage global de la passerelle a considérablement pu être diminué grâce à des analyses itératives ayant permis notamment de remplacer les éléments en traction par des barres rondes très affinées. Associé au fait que l’acier lui-même est un matériau recyclable, l’optimisation par la méthode itérative développée, ayant généré des gains matière très importants, a fortement contribué à l’amélioration des performances de l’ouvrage en terme de qualité architecturale, mais également en termes d’impacts environnementaux.

English version here.