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Une passerelle en résille à La Roche sur Yon

parametric design, architecture and art

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La passerelle de La Roche sur Yon est en cours de réalisation et sa pose définitive est imminente. L’ouvrage d’une longueur totale d’environ 70 m a du être, pour des raisons de transport et de levage, conçu en 5 tronçons boulonnables les uns avec les autres. En l’état actuel des choses, l’ensemble des morceaux de l’ouvrage a été préfabriqué en atelier (soudés, peints). Ils sont aujourd’hui déposés de part et d’autre des voies de chemin de fer de La Roche sur Yon, aux abords de l’endroit où l’ouvrage sera en position finale, à environ 6 m du sol, boulonné sur ses trois paires de pieds et relié aux différents escaliers et ascenseurs. Les dernières mises au point de la procédure de pose et des essais réglementaires avant ouverture au public se déroulent actuellement.

Le programme pour l’extension de la ligne TGV vers le Sud de la France inclut la traversée de La Roche sur Yon en Vendée. La ville modernise la gare et remplace l’ancienne passerelle piétonne qui traverse les voies de chemin de fer, datant de 1890. En collaboration avec Bernard Tschumi, HDA a été co-missionné comme architecte pour la conception et le dimensionnement de la nouvelle passerelle. La ville est séparée en deux parties par les voies de chemin de fer : le centre historique, où se trouve le ‘Pentagone’ planifié et construit par Napoléon et la partie contemporaine avec ses infrastructures modernes (stade, école, quartiers résidentiels…). L’ambition de la ville n’est pas seulement de créer un lien symbolique entre les deux quartiers, mais de célébrer dans l’unité l’arrivée du TGV.

La Roche sur Yon est le lieu de naissance de Robert le Ricolais, ingénieur, architecte, poète et peintre, connu pour ses recherches théoriques sur les structures en treillis et en tenségrité au cours des années 50. Cet héritage, à la fois intellectuel et historique, a inspiré la conception de la nouvelle passerelle piétonne en essayant d’obtenir un maximum de légèreté. Durant la phase de conception, HDA a développé les concepts architecturaux dans un souci parallèle d’optimisation de la structure et de cohérence avec le site. Le design de cette résille diagonale n’est pas sans rappeler l’ancienne passerelle rivetée, démontée à ce jour.

Tronçons préassemblés sur site

Le concept d’optimisation de la structure, guidée par un souci de gain matière, trouve son origine dans la compréhension claire du comportement global de l’ouvrage. Au niveau des appuis de la passerelle (deux appuis aux extrémités et un central), les forces internes sont principalement des efforts de cisaillement de direction verticale, et, à mi-travée, les forces internes deviennent principalement des efforts de flexion horizontaux. La transition entre les appuis de l’ouvrage est assurée par la présence de cerces verticales qui permettent de recréer des liens assurant le transfert des efforts de cisaillement ; la variation de l’espacement de ces anneaux ayant été définie à partir de l’évolution linéaire du cisaillement dans la longueur de la passerelle. La nature des forces internes entre cerces est de plus soulignée par l’emploi de diagonales en T ou H pour la compression et en ronds pleins fins pour la tension. Le résultat architectural est l’expression des forces naturelles.

Mode de vibration horizontal (Calculs HDA)

Il est intéressant de considérer que le processus d’optimisation structurelle, qui a permis de gagner plusieurs tonnes d’acier, n’est pas seulement guidé par des soucis pratiques, esthétiques et économiques, mais aussi par une problématique écologique. Depuis les analyses initiales, où l’ensemble des diagonales en acier de l’ouvrage étaient de sections identiques, jusqu’à l’obtention de l’équarrissage final, le tonnage global de la passerelle a considérablement pu être diminué grâce à des analyses itératives ayant permis notamment de remplacer les éléments en traction par des barres rondes très affinées. Associé au fait que l’acier lui-même est un matériau recyclable, l’optimisation par la méthode itérative développée, ayant généré des gains matière très importants, a fortement contribué à l’amélioration des performances de l’ouvrage en terme de qualité architecturale, mais également en termes d’impacts environnementaux.

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3 comments
    • Diogène
    • December 9, 2009, 12:56 PM

    Au-delà des discours, ce qu’il faudrait connaître pour savoir si cette passerelle est véritablement efficace (ce dont les images ne donnent pas l’impression) est :
    - les portées
    - le tonnage d’acier mis en oeuvre
    La responsabilité écologique est là.

    • Pierre
    • December 11, 2009, 2:42 AM

    Nous répondons en partie à ces questions sur le post suivant :http://complexitys.com/events/la-nouvelle-passerelle-de-la-roche-sur-yon-finalisee/

    La passerelle est un ouvrage composé de 2 travées de 35m chacune, sur 3 appuis (3 paires de poteaux).
    Le poids total du tube (hors escalier, mais poteaux compris), avec les éléments d’habillage et les dalles en béton, est de 169 Tonnes (mesuré lors du levage des tronçons). Si l’on ne considère que le poids d’acier, la structure métallique pèse environ 130T (résille + poteaux).

    • Diogène
    • December 23, 2009, 4:22 PM

    Comme le laisse imaginer la forme de la passerelle (treillis à membrures courbes qui transforme toute force axiale en moment de flexion) et comme le confirment les chiffres que vous donnez, cette passerelle est effectivement extrêmement lourde pour ses deux courtes portées et sa modeste largeur.
    Loin d’être un ouvrage optimal ou écologique ou un hommage à Le Ricolais (qui n’en demandait pas tant le pauvre), elle est donc très dispendieuse en carbone –et en argent du contribuable–.

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